夺回道路
_翻译自 https://worksinprogress.co/issue/reclaiming-the-roads _
道路空间是一种特殊的物品。某些使用方式会对其他道路使用者产生巨大影响。直到不久前，道路还是由自行车、驿车、马车、马匹和行人共同使用，并无主导使用者。如今，道路几乎完全被汽车占据。
汽车为驾驶者带来了巨大的好处：额外的速度、额外的安全，以及方便携带物品。许多人也喜欢开车。但是，当汽车行驶时，它们会使道路变得危险、嘈杂，并对其他可能的使用者造成污染，以至于这些潜在的使用者几乎都被赶走了。停放时，它们占用了宝贵的城市空间。
即使在最近，情况也有所不同。在英国，1949 年骑自行车出行的比例为 25%，与今天的荷兰相同，但在短短 20 年内，这一比例就下降到不足 1%，人们普遍认为骑自行车出行将彻底消失。几十年来，汽车一直主宰着道路。但是，随着新型交通技术的兴起，以及人们对单一使用道路问题的日益了解，我们开始看到共享道路的复兴。
英国和美国的道路历史
英国的大部分高速公路网都建于上世纪 50 年代末，比看上去要古老得多。许多高速公路都是在收费公路的基础上修建的。在乔治亚时代，这些道路因必须打开大门才能通行而被称为 “Turnpikes”。
同样，Turnpikes 也是按照罗马工兵几个世纪前勘测的路线修建的。在过去的 100 年里，考古学家在英国各地发掘了 20 多座凯尔特战车墓葬，这表明古代不列颠人建造了坚硬的道路，而新石器时代可能用于贸易的道路可能就在许多罗马道路之下。这些道路很可能最早是由动物铺设的。放牧–动物在牧场之间的季节性迁移–形成了独特的足迹。野马、鹿和其他食草动物的自然迁徙都在地形上刻下了自己的路线。大约在同一时期，沼泽地上方、山脊上、山丘和峡谷中也出现了高级贸易路线。
这些路线也不仅仅是单一的人行小径。不要以为路宽得惊人就一定是现代的，就一定是为汽车修建的。在驿车时代之前，大北路的几段路甚至比现在 M1 高速公路最宽的八车道部分还要宽得多。爱德华一世于 1285 年颁布的《温彻斯特法规》规定，从约克郡的赫尔姆斯利到皮克林的公路必须保持 200 英尺的宽度。
离我写作的地方不远，在我的家乡纽卡斯尔，有一条四车道的公路与该市的一条双层高速公路相连。许多人都以为这条宽阔笔直的道路是为了方便驾车者而拓宽拉直的。其实不然，杰斯蒙路从 1835 年起就一直保持着现在的宽度。
在大西洋的另一端，美国有 16.4 万英里的高速高速公路，但根据联邦公路管理局的数据，美国有 400 万英里的慢速公共道路，其中三分之一甚至没有铺设沥青。在 16.4 万英里的美国公路中，大多数人都认为这些公路是专为驾车者修建的，但其实大多数公路并没有想象中那么新奇。许多著名的越野路线始于数百年前的贸易或狩猎小径。
事实上，美国一些最具标志性的街道比人们通常想象的要古老得多。这样的例子不胜枚举，这里仅举四例： 纽约的百老汇大道最初是 Wickquasgeck 小道，由美洲原住民部落的人在 Mannahatta 的灌木丛中修建而成。底特律的伍德沃德大道后来因拥有世界上第一条混凝土路面而闻名，亨利-福特建造的汽车工厂就位于这条大道上。新泽西州的 209 号公路是以 Munsee 人的 Minisink 步道为基础修建的。而美国的 12 号公路最初是大绍克步道，以绍克人的狩猎之路命名，这条路最初是由水牛踩踏而成的。
骑车人如何改善路面
因此，我们许多道路的道路和宽度都远远早于汽车的出现。但令人惊讶的是，许多现代路面也是如此。现代道路游说活动实际上始于 19 世纪 80 年代–在汽车出现之前–维多利亚时代的自行车手站在了要求国家出资修建道路和改善路面的最前沿。
铁路出现后，英国的道路年久失修，包括以前维护良好的匝道。十九世纪的道路试验性地在上面铺设了杂乱无章的覆盖物，其中一些比其他覆盖物更让人牙齿发麻。19 世纪 80 年代的英国自行车手不得不在铺有柏油的木块、橡胶、水包石的路面上颠簸、凹陷、滑行和转弯，或者在少数高级地区铺上粘稠的沥青，其坚固程度远不及今天铺有集料的沥青。不过，也有一些路面处理方法甚至比沥青更坚硬。1887 年，一位英国工程师开发了一种 “铁路面……用于建造自行车道”。……用于建造自行车道”，但由于价格昂贵且潮湿湿滑，该项目没有取得进展。
另一种绝对坚固的路面覆盖物是鹅卵石，它是开采出来的花岗岩石块，切割成平面，与鹅卵石不同，鹅卵石是圆鼓鼓的河石。约翰尼-邓禄普大师在贝尔法斯特骑自行车时，由于使用实心橡胶轮胎在石块上骑行时感到不适，促使他的兽医父亲引进了充气轮胎，即充满压缩空气的轮胎。充气轮胎于 19 世纪 80 年代末首次用于自行车，后来被新兴的汽车界所采用，使汽车的行驶速度超过了第一辆汽车的实心轮胎所允许的速度。在此之前，轮胎都是实心橡胶、金属甚至木质的。
蹬自行车的人是第一个对路面平整度着迷的人。1886 年，在英国出现汽车的十年前，一群富裕人士成立了道路改善协会（RIA），该协会最终成为 “汽车游说团体 “的基石，但其成立、资助和最初的管理者都是自行车手–来自英国的自行车手巡回赛俱乐部及其相当于公路赛的全国自行车手联盟。
公路自行车联盟建立了一套技术文献体系，强调创建和改善道路的 “科学 “方法。这些书籍和小册子被成千上万地寄给报社、公路勘测员和公路委员会成员，声称 “向他们表明，采用小册子中描述的系统，可以用比目前我们大多数公路少得多的钱，修建出好得多的公路”。
1913 年，社会主义历史学家西德尼-韦伯和比阿特丽斯-韦伯–伦敦经济学院的共同创始人（后来成为斯大林的苏联的臭名昭著的辩护人）–写道：”骑自行车的人才是真正的骑车人：
"是骑自行车的人让公路再次成为人们休闲骑行的好去处；是他们让人们意识到英国公路的魅力和各地公路养护标准的巨大差异；是他们让我们所有人认识到，即使是地方小路的管理，也不是一个只关系到每个地方的问题，而是一个关系到整个国家长远利益的问题"。
推动美国铺设公路的还有骑自行车的人。美国车手联盟（LAW）于 1888 年发起了 “良好道路运动”（以英国的 RIA 为蓝本），这是一个全国性的自行车俱乐部，成立于镀金时代上流社会的中心–罗德岛的度假胜地纽波特。
好路运动 “后来实现了它所推动的大部分目标：为公路提供联邦资金、制定全国性的公路建设计划，以及开始建立影响世界的美国公路系统。1916 年，伍德罗-威尔逊总统签署了《联邦援助公路法案》。
作为一名法学教授，威尔逊曾骑着自行车在欧洲游览了很长时间。法国和英国的公路比美国的要好得多，威尔逊因此成为 “优良道路 “的倡导者。美国汽车协会执行秘书阿莫斯-G-巴切尔德（Amos G. Batchelder）在《联邦道路援助法》签署仪式上与威尔逊并肩作战。巴特切尔德最早是一名自行车官员：他曾是美国车手联盟的成员，自 1888 年以来一直是洛杉矶车手联盟的官方残障人士。他还是全国自行车协会赛马委员会主席。
19 世纪 90 年代末和 20 世纪初，骑自行车的人和开车的人并非来自不同的部落： 他们往往是同一个人。大不列颠及爱尔兰汽车俱乐部（后来加上了皇家前缀，成为 RAC）成立于 1897 年，是由骑自行车的人创建的。1904 年，该俱乐部的许多成员在参加汽车年会时，仍然自豪地展示他们对自行车运动的热爱。
欧内斯特-希普顿（Ernest Shipton）既是颇具影响力的汽车俱乐部的委员会成员，同时又是自行车旅行俱乐部的长期秘书，他认为这绝非讽刺。亨利-斯图尔梅临终前仍是一名自行车记者，他在 1877 年写了一本关于自行车的经典著作，并在 20 世纪初以自己的名字命名了斯图尔梅-阿切尔自行车齿轮，同时他还创办了世界上第一本汽车周刊《Autocar》（现在仍在出版，但没有定冠词）。19 世纪 90 年代中期，Sturmey 同时担任《Cyclist》和《The Autocar》的编辑。希普顿和斯塔米只是汽车俱乐部众多热衷于自行车运动的委员会成员中的两位。
第一批汽车制造商往往也是自行车爱好者：从美国的道奇和杜耶兄弟到英国的劳斯莱斯和阿斯顿-马丁的创始人之一。至少有 64 个汽车品牌是从骑自行车起步的。
骑自行车的人是汽车最早也是最坚定的传播者，这是合情合理的。这两种交通方式都是以自我决定的机动性为基础，使骑行者或驾驶者摆脱辎重，摆脱时间表，摆脱铁轨，可以随心所欲地在任何地方停车和起步。
美国《汽车》杂志的固定撰稿人乔治-沃尔什（George E. Walsh）在 1902 年写道：”自行车对公路的影响是巨大的： 自行车对道路改善的影响是……惊人的”，他补充道：
他还说："自行车直接或间接地促使资本投入到道路建设中，金额高达数百万美元，并在如此短的时间内向国外传播了比以往任何时候都更准确、更科学的道路建设数据。自行车实际上为自动驾驶汽车铺平了道路"。
道路使用经济学
这有什么关系呢？即使汽车占用了以前共用的路线，而且这些路线最初是为其他道路使用者改进的，也许这只是技术进步的一个不可避免的特征，把它们专门用于汽车是一种改进，就像我们不再把无线电频段用于电传一样。
这是空间问题。即使是行人也会面临拥堵问题。伦敦市或东京等地会出现节日般的人潮，相对于可步行的人行道空间，这里的企业和商店密度极高。但是，如果把机动车也包括进来，问题就会被放大很多倍，因为汽车占用的空间是驾驶员操作空间的好几倍。即使是经典的迷你车，其占地面积和体积也分别是普通人的十倍和十倍。2021 年，美国最受欢迎的 SUV 丰田 Rav4 的体积也要大一倍左右，而市场上最大的 SUV 还要再大一倍，也就是约 40 个行人的空间。
汽车不仅比其运输的货物大得多，而且大部分时间都是停放的。这就意味着，要想用汽车运载人员，就必须留出大量空间专门用于运输。在农村，这并不是一个大问题，因为土地的第二大用途通常是耕种，每英亩土地只需几万英镑就能买到。
但在城市，土地可以有多种有价值的用途。梅菲尔区的一英亩土地可能要花费 5 亿英镑。伦敦市中心的公园大道（Park Lane）占地 15 英亩，是一条六车道的双向车道，每天可容纳约 20,000 人次的出行，如果将其用作其他用途，可能需要花费 50 亿英镑。
汽车不仅占用了其他道路使用者无法使用的空间，还使其他道路使用者无法使用的空间变得不美观。骑车人和行人稍不留神就有死亡的危险，美国每年约有 7000 人死亡。在汽车首次大量涌入英国街道的 20 世纪 60 年代，数以千计的儿童尤其因此丧生，这导致了巨大的行为调整：儿童开始受到更严格的管束，而在战前的几代人中，他们曾被允许在无人看管(https://carcinisation.com/2014/10/04/the-last-of-the-monsters-with-iron-teeth/)的情况下在离家数英里的地方出行(https://web.archive.org/web/20080825055255/https://www.dailymail.co.uk/news/article-462091/How-children-lost-right-roam-generations.html)。
从查尔斯-布斯（Charles Booth）1889 年绘制的 “贫困地图”（深红色代表 “衣食无忧 “的中上层阶级）中不难看出，乔治和维多利亚时代最豪华的住宅曾鳞次栉比地排列在城市的主干道上。如今，主干道上的房屋在市场上面临着巨大的价格惩罚，部分原因是它们暴露在空气污染中，但主要原因是如果它们没有永久关闭的三层玻璃窗，就必须忍受无休止的噪音。
即使花费巨资在道路上开凿隧道以避免这些危害，汽车交通也不会因此而减少，反而往往会增加。20 世纪 50 年代，刘易斯-芒福德在《纽约客》上撰文指出：
许多专家认为，拥堵问题可以通过提高现有交通路线的通行能力来解决……。. . . “就像裁缝治疗肥胖症的方法–放宽裤缝、松开腰带–这对抑制导致脂肪堆积的贪婪食欲毫无作用。
这一概念在运输业中被称为 “诱导需求”，尽管经济学家将其视为正常的需求曲线。如果道路在使用时是免费的，人们就会想用多少就用多少，直到开车的其他成本–停车难、汽油费和交通费–压倒了它的好处。1969 年，英国道路交通工程师兼郡测量员 JJ Leeming 对这一理论进行了详细描述。最近的研究也发现了类似的结果。因此，挖掘隧道并不是一个彻底的解决办法，而且成本极高。
汽车主导地位的实际代价
在任何情况下，城市、城镇和乡村都倾向于不使用隧道，但也有明显的例外，包括在法国和西班牙的许多古老城镇地下发现的深层地下停车场。相反，居民区往往试图通过占用其他用途的空间来满足汽车的需求。
在英格兰，绝大多数村庄的主干道都成了车流穿行的必经之路，车速之快让行人过街都要小心翼翼。人行道通常只有两英尺宽，因此行人必须小心翼翼地走到街上才能互相通过。
英国上世纪二三十年代的大片郊区在建造时大多没有考虑到居民会经常开车出行，因为这些郊区是为工人和中下层阶级建造的，当时每 20 人就有一辆车。但与维多利亚时代或乔治亚时代的郊区相比，它们的分布要分散得多。因此，它们被称为自行车郊区。然而到现在，几乎所有的前花园都被用水泥砌成了汽车库的前车道。
城市试图增加和拓宽道路–在许多情况下是用推土机穿过有价值的社区–以及增加绕行道路和环路，试图将交通从市中心分流出去。现在，大多数城市街道的一侧或两侧都停满了汽车。在其他情况下，社区或整个城镇从零开始建设，其四分之三的面积被用于道路和停车场。
美国城市为汽车提供了最极端的便利。许多城市，特别是整个中西部地区，约有五分之四的市中心被夷为平地，用作地面停车场。
司机如何接管道路
考虑到这一结果，以及我们意识到将如此多的城市空间用于汽车所带来的副作用和成本，我们做出这样的决定似乎有些出人意料。但历史更像是沸水中的青蛙的寓言：我们没有注意到，直到为时已晚。每一次搬迁都是对当时情况的合理调整，而且都有强有力的支持者。
由于个人交通工具所带来的巨大优势、二十世纪初的低犯罪率（这意味着你可以把自行车放在街上）、自行车的低运行成本、巨大的续航能力和速度提升，再加上道路的不断改善，骑自行车的人越来越多。到 20 世纪 30 年代中期，在英国约 4,700 万人口中，有 1,000 万至 1,200 万经常骑自行车的人。而当时的驾车者仅有 200 万人。
1949 年，英国骑自行车的人数达到顶峰，当时骑自行车的人骑行了 150 亿英里，占总行程的 37%（比今天荷兰骑自行车的人数还多）。
然而，在短短几年内，罗利自行车厂的工人在诺丁汉上班时就不再骑自行车，而是开汽车了。20 世纪 50 年代，大多数蓝领工人都买不起新车，但二手车市场却十分兴旺，而且分期付款购买也越来越为社会所接受。人们拼命开车，而不是骑自行车。骑自行车被认为是贫穷的象征，也是贫穷的标志。自行车和布帽被扔进了废品堆，无论是字面意思还是比喻意思。
随着自行车使用率的下降，那些继续骑自行车的人的社会地位也随之下降。
利物浦工党议员埃里克-赫弗（Eric Heffer）在 1968 年的一次议会辩论中抱怨道：”这里的自行车手待遇很差。他补充说：”在欧洲其他地方，骑自行车的人都是重要人物。但这里不是；在英国，骑自行车的人是我们不太关心的人。
1973 年出版的一期以自行车为主题的《设计》杂志认为，可以通过设计来改变自行车手地位低下的状况。自行车没有得到应有和需要的设施。为了我们大家的利益，必须说服规划者提供这些设施……”。.隔离的道路空间可能是唯一的最终解决方案。
《设计》杂志先知先觉地指出，自行车的好处被忽视了：”自行车为预测和鼓励交通革命提供了一个千载难逢的机会：更多的自行车意味着每个人都有更大的行动自由。
该杂志将英国在自行车规划方面的糟糕努力与荷兰进行了对比。该杂志认为，”荷兰当局很自然地在乌得勒支古老的街道模式上叠加了自行车优先系统”。
Design 希望在英国看到的荷兰式变革包括按时间和路边分隔交通工具：
“在荷兰，骑自行车的人有自己的红绿灯，他们有五秒钟的优势。自行车道是荷兰新旧街道系统的自然组成部分……”。.许多欧洲城市自动在其城市计划中为骑自行车的人建造设施”。
荷兰城市发生了翻天覆地的变化，行人和骑自行车者通过 “生活街 “运动重新占领了市中心街道和住宅区街道。相比之下，英国几乎没有为骑自行车的人做任何事情。到 20 世纪 70 年代初，英国的自行车使用率下降到占所有出行的 1%多一点，与 1949 年的最高水平相比，下降幅度惊人。
潜力
尽管争论似乎已经结束–即使道路不是为汽车而建的，但现在大多也能满足汽车的需求–但近年来，道路使用向更多样化的方向转变，这一点耐人寻味。的确，英国人约 83% 的出行都是开车。对于美国人来说，这一比例更高一些。但这是从更低的低谷反弹的一部分。
为了共享道路空间，各地采取了大量措施。例如，巴黎目前正在将一些最著名的街道（有些目前是八车道）改造成步行林荫大道。伦敦和英国其他地区正在尝试低交通流量街区计划，在这些计划中，局部地区的街道禁止车辆通行；其中许多计划都是事后投票通过的。
现在，汽车在许多城镇似乎占主导地位，但这是因为人们做出了允许汽车占主导地位的选择。选择是可以改变的，思想是可以改变的。
珍妮特-萨迪克-汗（Janette Sadik-Khan）于2007年成为纽约市交通委员，在她任职的六年中，她至少减少了部分汽车的主导地位，这与荷兰的经验不谋而合。她驯服了时代广场，并在曼哈顿和纽约市其他地方安装了 100 英里的受保护自行车道。她的任务并不轻松，因此她在 2016 年出版了一本关于她执政时期的书，书名就叫《街头斗争》（Streetfight）。但她取得了成功，新的自行车道不断在全市范围内建成。
一系列新技术的发展为这一转变提供了支持。电动自行车可以让那些骑行能力较弱的人，或者那些居住在多山城市的人轻松骑行，或者让他们在上班时不会满头大汗。电动自行车还可以拖动货物，让快递公司利用它们完成最后一英里的送货任务，或帮助人们在城市中携带必需品。可以装载货物的集装箱也可以装载年龄太小无法骑车的儿童。电动摩托车在其他情况下也能发挥类似的作用，帮助人们从火车站或地铁站回家，从而消除了汽车的端到端优势。
在城市中，有些人总是需要封闭的个人代步工具，但很多人并不需要。如果我们记住，道路不是为汽车而建，也不是一直为汽车而用，那么我们就更容易想象，在未来的岁月里，道路可能会被用于更多的用途。